As motos do Mundial no ICGP – Yamaha TZ, o mito (Parte 1: 1973 a 1982)

TZs

Os jornalistas especializados em Fórmula 1 costumam dizer que o motor Ford Cosworth foi fundamental para a história da categoria. Além de ser competitivo e oferecer facilidade de preparação e manutenção, era vendido a qualquer interessado. Tal disponibilidade incentivou muitas equipes e construtores de chassi a se aventurarem na F1 – alguns com muito sucesso, outros com nenhum. A chamada “era Cosworth” durou de 1967, ano de estreia do motor, até 1983, ano de sua última vitória.

No Mundial de Motovelocidade, uma história parecida aconteceu – de maneira bem mais ampla. Não com um motor, mas com uma motocicleta completa: a Yamaha TZ, lançada em 1973. Esta moto teve enorme importância para a popularização do Mundial e, também, para a imagem esportiva da Yamaha. Foram feitas para as categorias 250, 350, 500 e 750, mas foi nas duas primeiras que tiveram maior número de adeptos. Havia campeonatos da 250 e 350 em todo o mundo (inclusive no Brasil) e a cada ano centenas de TZs (os números exatos de produção são um verdadeiro mistério) chegavam às pistas e faziam a alegria de pilotos de todos os continentes que desejavam correr com uma moto de GP competitiva a custo relativamente baixo.

Jarno Saarinen (10) leva a TZ 350 à vitória na 200 Milhas de Daytona de 1973. O número 21 é Garry Fischer.
Jarno Saarinen (10) leva a TZ 350 à vitória na 200 Milhas de Daytona de 1973. O número 21 é Garry Fischer.

As TZ são sucessoras de outra linhagem bem sucedida da Yamaha – as TD e TR, feitas para as categorias 250 (na qual conquistou três títulos consecutivos entre 1970 e 1972, com Rodney Gould, Phil Read e Jarno Saarinen) e 350. Mas a concorrência, principalmente da MV Agusta de Giacomo Agostini, fez a Yamaha desenvolver máquinas ainda mais eficientes para 1973: as TZ 250 e 350. A refrigeração líquida era a grande novidade destas motos em relação às TD e TR. Eram tão boas que, logo no começo do ano, Saarinen conseguiu a façanha de vencer a 200 Milhas de Daytona com uma TZ 350, derrotando motos de até 750 cm³. Melhor cartão de visitas seria impossível: quando o Mundial começou, as TZ já compunham 90% dos grids das categorias 250 e 350 – uma proporção que poucas vezes foi alterada até o começo da década de 1980.

Não bastasse a competitividade, as TZs tinham outro e poderoso trunfo: eram motosmuito acessíveis. Fabricadas na linha de produção da própria Yamaha, compartilhavam, por ocasião de seu lançamento, componentes com a famosa RD 350 de rua, uma moto capaz de andar tão forte quando uma 750 (e que, no Brasil, ficou conhecida como “viúva negra”). A escala de produção também favorecia os custos: chassi e carenagens eram os mesmos para as motos da 250 e da 350. As diferenças entre as duas existiam apenas na mecânica – tamanho dos pistões, carburação e sistema de escape.

Evidentemente, as TZ passaram por evoluções ao longo do tempo para se manterem competitivas. E é dessa evolução que vamos tratar.

TZ_ABTZ A/B (1973 a 1975) – A diferença entre as duas séries se limitava a detalhes. Eram equipadas com freios a tambor e suspensão traseira twinshock (um conjunto de mola e amortecedor em cada lado da roda traseira). Eram virtualmente idênticas às TD e TR, exceto pela refrigeração líquida e seus componentes.

TZ_CDETZ C/D/E (1976 a 1978) – A partir de 1976, as TZ passaram a sair de fábrica com freios a disco e suspensão traseira monoshock (apenas um conjunto de mola e amortecedor traseiro, localizado em posição central). A adoção do monoshock foi considerada a maior evolução técnica das TZ em seus primeiros anos.

TZ_FGHTZ F/G/H – Fabricadas entre 1978 e 1982. A grande evolução era a adoção do chassi denominado “Lowboy”, com formato “triangulado”, peso reduzido em 10 kg e uma distribuição de massas mais favorável graças ao tanque de combustível em posição mais baixa e ao motor deslocado mais para a frente.

A particularidade da geração “H” é que a Yamaha optou por não fazer grandes desenvolvimentos nas 350 para 1981 e 1982, devido ao anúncio de que a categoria deixaria de ser disputada a partir da temporada de 1983.

Quando a TZ 350 H deixou o mundial, seu motor desenvolvia 72 HP – um número extraordinário para os exatos 347 cm³ de cilindrada. Essa evolução se deveu basicamente a três alterações: diagrama de cilindros, desenho do escape e carburação.

A 250 H, entretanto, era totalmente nova. Diâmetro e curso dos pistões foram alterados pela primeira vez – de 54 mm em cada medida para 56 e 50,7 mm respectivamente. Além disso, a 250 teve uma expressiva redução de peso, em cerca de 15 kg.

Importante: a TZ 350 G da foto tem quadro Nico Bakker (diferente do original Yamaha) e rodas de liga leve (nessa época, as TZ ainda saíam de fábrica com rodas raiadas). Veja abaixo a foto desta moto na época. Ela pertencia ao catarinense Lucílio Baumer, campeão brasileiro da 350 Especial em 1980.

O catarinense Lucílio Baumer com sua TZ 350 em 1980, ano em que foi campeão brasileiro. É a mesma moto das fotos acima, mas com chassi original Yamaha e rodas raiadas. (Foto: arquivo Lucílio Baumer)
O catarinense Lucílio Baumer com sua TZ 350 em 1980, ano em que foi campeão brasileiro. É a mesma moto das fotos acima, mas com chassi original Yamaha e rodas raiadas. (Foto: arquivo Lucílio Baumer)

A segunda parte da história das TZ será colocada no ar em breve. Para quem quiser saber ainda mais sobre elas, uma boa dica é o site motosclassicas70.com.br; na seção “O Livro de Ouro das Competições”, há uma boa matéria sobre a TZ, inclusive com o depoimento de um piloto da época, Mário Hélio Sanctos, sobre a compra de sua moto e a “descoberta” de como domá-la. Em outra seção, a “Test Drive”, há várias informações sobre a RD 350 “viúva negra”. Confira!

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