Campeões do ICGP – Parte 1: categoria 350 cm³

George Hogton-Rusling, campeão do ICGP 350 em 2015.
George Hogton-Rusling, campeão do ICGP 350 em 2015. Foto: Hendrik Jan Lotterman.

Hoje e nos próximos dois dias, colocaremos no ar a lista de campeões do International Classic Grand Prix desde o ano do primeiro campeonato, em 2003. Antes disso, o ICGP realizava somente provas isoladas, sem pontuação.

A primeira lista é a da categoria 350 cm³. Nesta quinta-feira, vai ao ar a relação de campeões da 250 cm³. E, na sexta, fechando a semana, os campeões da Master. A quarta categoria do ICGP é a YC250, que começou a ser disputada neste ano.

Campeões do ICGP – Categoria 350

350 cm³

2003  Lea Gourlay (Grã-Bretanha), Bimota Ringhini

2004  Graham Read (Grã-Bretanha), Yamaha TZ

2005  Patrick Chavanne (Bélgica), Yamaha TZ

2006  Jean-Paul Lecointe (França), Yamaha TZ

2007  Jean-Paul Lecointe (França), Yamaha TZ

2008  Jean-Paul Lecointe (França), Yamaha TZ

2009  Lea Gourlay (Grã-Bretanha), Harris

2010  Ian Simpson (Escócia), BSR-Yamaha TZ

2011  Guy Bertin (França), Kawasaki KR

2012  Ian Simpson (Escócia), BSR-Yamaha TZ

2013  Ian Simpson (Escócia), BSR-Yamaha TZ

2014  Guy Bertin (França), Kawasaki KR

2015  George Hogton-Rusling (Grã-Bretanha), Gourlay Harris

Alguns nomes acima já são conhecidos, tanto pela participação no Mundial e no ICGP (casos de Eric Saul e Guy Bertin) quanto pelos títulos conquistados no próprio ICGP (Ian Simpson e George Hogton-Rusling). Vale acrescentar que Graham Read é filho do lendário Phil Read, sete vezes campeão mundial (duas na 500, quatro na 250 e uma na 125).

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“Continental Circus”: uma viagem aos GPs da década de 1970

Final de semana chegando. Ótima ocasião para dar uma relaxada e aproveitar o tempo livre para uma viagem no tempo. Mais precisamente, ao começo da década de 1970. “Continental Circus” mostra os GPs do Mundial de Motovelocidade pela ótica do piloto australiano Jack Findlay, uma das feras da história do Mundial.

O ambiente das corridas do ICGP, em grande medida, é semelhante ao dos GPs dessa época: pilotos amigos, se confraternizando no paddock, cada um preparando suas motos em tendas e vans. A maior diferença é que hoje as pistas são bem mais seguras.

Sem mais delongas: aperte o play e delicie-se com “Continental Circus”. E aguarde novidades na programação do “Cine ICGP Brasil”.

Kawasaki KR: a força verde

Guy Bertin e a KR 350 em Assen, na Holanda, durante a segunda etapa do ICGP 2016.
Guy Bertin e a KR 350 em Assen, na Holanda, durante a segunda etapa do ICGP 2016.

Durante cinco temporadas, entre 1978 e 1982, uma das grandes atrações das categorias 250 e 350 do Campeonato Mundial de Motovelocidade foi o duelo entre as Yamaha TZ e as Kawasaki KR. Um duelo entre duas filosofias e duas concepções técnicas. Enquanto a TZ compartilhava componentes básicos com uma Yamaha de rua (a RD 350), a KR foi totalmente desenvolvida como moto de competição. Além disso, a Yamaha criou a TZ para ser vendida a equipes particulares e pilotos privados, enquanto a KR foi disponibilizada somente para pilotos e equipes apoiados pela Kawasaki. Uma disputa emocionante, revivida anos depois no ICGP. Melhor ainda: os brasileiros poderão acompanhar ao vivo o último “round” de 2016 em Goiânia, no dia 23 de outubro.

TZ versus KR em 1978, com Roberts resistindo a Ballington e Hansford...
TZ versus KR, versão Mundial 250 em 1978: Roberts resistindo a Ballington e Hansford.

O projeto da KR foi desenvolvido conjuntamente pela matriz da Kawasaki no Japão e por sua filial nos Estados Unidos. Na década de 1970, a 250 tinha muita força naquele país, a ponto de vários pilotos norte-americanos (entre eles, Kenny Roberts) terem feito suas estreias no Mundial nessa categoria. A Kawasaki achou conveniente desenvolver uma 250, já pensando também no Mundial. Para esse trabalho, a fábrica convocou Randy Hall, mecânico que tinha em seu currículo o título mundial de Rodney Gould na 250 em 1970. Hall transferiu-se para a Kawasaki EUA para desenvolver o conjunto da KR, reportando-se a Ken Yoshida (chefe do projeto) e atuando em conjunto com Nagato “Bud” Sato, projetista do motor.

TZ versus KR, versão ICGP 2016: George Hogton-Rusling contra Guy Bertin
TZ versus KR, versão ICGP 2016: George Hogton-Rusling contra Guy Bertin

Ousada, a Kawasaki decidiu experimentar conceitos diferentes dos que nortearam o projeto da Yamaha TZ, então a moto a ser batida. Criou um motor de dois cilindros em posição longitudinal (configuração depois adotada pela Kawasaki em seus motores para jet ski) com válvulas rotativas – sistema que, entre outras vantagens, proporciona maior torque em baixas rotações e também entrega de potência mais gradual que na TZ. O resultado foi uma moto leve e estreita, de maneira a minimizar a área frontal e favorecer a aerodinâmica.

A equipe da Kawasaki na década de 1970. De bigode e camisa aberta no peito, Kork Ballington. à direita, Ken Yoshida (de boné amarelo) e "Bud" Sato.
A equipe da Kawasaki na década de 1970. De bigode e camisa aberta no peito, Kork Ballington. à direita, Ken Yoshida (de boné amarelo) e “Bud” Sato.

A estreia da KR aconteceu em 1975 na 100 Milhas de Daytona, corrida da 250 que fazia preliminar da 200 Milhas de Daytona. Os pilotos foram o canadense Yvon Duhamel e o norte-americano Ron Pierce. Meses depois, a moto fez sua primeira corrida no Mundial, no GP da Holanda. Duhamel recebeu a bandeirada em quinto lugar, enquanto o inglês Mick Grant abandonou por problemas nos freios. Parecia promissor, mas em seguida a moto revelou sérios problemas de vibração que levaram a Kawasaki a dedicar toda a temporada de 1976 para redesenhar a máquina. Em 1977, a KR 250 reapareceu no Mundial, já bastante evoluída. Entre as novidades estava a adoção de um sistema de monoamortecedor, denominado “Uni-Trak” – uma resposta ao Monoshock da Yamaha. O trabalho compensou: Mick Grant venceu dois GPs, na Holanda e Suécia.

Trio de KR 250 em 1979: Hansford (2), Ballington (1) e Baldé.
Trio de KR 250 em 1979: Hansford (2), Ballington (1) e Baldé.

O resultado foi tão animador que, para a temporada de 1978, a Kawasaki tomou duas decisões importantes: reforçar a equipe e fabricar a KR 350. Contratou o sul-africano Kork Ballington e o australiano Gregg Hansford, que disputariam as duas categorias, e deu apoio ao importador da Alemanha, que entregou uma KR 250 para Anton Mang. A temporada da 250 teve 12 corridas, das quais a Kawasaki venceu nove – quatro com Ballington (campeão da temporada com 124 pontos), quatro com Hansford (vice, com seis a menos) e uma com Mang (quinto no final do ano). Hansford teve a honra adicional de vencer a 100 Milhas de Daytona. Na 350, a KR também venceu nove corridas (seis com Ballington e três com Hansford), com o sul-africano sendo campeão e o australiano terceiro colocado, apenas um ponto atrás de Takazumi Katayama (Yamaha TZ). História parecida com a do ano seguinte: Ballington foi novamente campeão nas duas categorias, com sete vitórias na 250 (com Hansford vice e Mang terceiro) e cinco na 350 (Hansford em terceiro, com três vitórias). Além deles, correram com as KR 250 o francês Jean-François Baldé (oitavo no campeonato) e o austríaco Edy Stölinger (nono, com uma vitória).

Outro nome, outras cores, mesma moto: as KR de Mang correram como Krauser em 1980.
Outro nome, outras cores, mesma moto: as KR de Mang correram como Krauser em 1980.

Quem ler somente estatísticas poderá imaginar que o domínio da Kawasaki foi interrompido em 1980. Oficialmente, Mang foi campeão ao guidão de uma Krauser (tradicional fabricante de acessórios que existe até hoje e chegou a fabricar motocicletas completas). Mas esta moto era assumidamente uma KR 250 pintada de branco e inscrita com o nome do patrocinador de Mang. Sua campanha resultou em quatro vitórias, quatro segundos lugares e dois terceiros em dez provas disputadas. Ballington, com uma Kawasaki oficial, obteve cinco vitórias e ficou com o vice-campeonato, enquanto Baldé foi terceiro, sem vencer. Na 350, Mang, também de “Krauser”, venceu duas corridas e foi vice-campeão. Ficou atrás da Bimota-Yamaha do sul-africano Jon Ekerold e à frente da Kawasaki de Baldé, terceiro na pontuação final. Ballington havia se transferido para a 500, onde a Kawasaki tentou – sem conseguir – repetir o sucesso obtido nas duas categorias menores.

Eddie Lawson e sua KR 250: vitórias em Daytona em 1980 e 1981.
Eddie Lawson e sua KR 250: vitórias em Daytona em 1980 e 1981.

Se na 500 as coisas estavam complicadas, na 250 e na 350 a Kawasaki continuava praticamente imbatível. Em 1981, “de volta” à marca, Mang foi campeão nas duas categorias, tendo vencido dez das doze corridas da 250 e cinco na 350. Baldé foi o vice da 250, com uma vitória. O único piloto a interromper a série de vitórias da Kawasaki na 250 foi Eric Saul, com sua Chevallier-Yamaha. Nos Estados Unidos, a KR 250 conquistou triunfos importantes, em especial as vitórias de Eddie Lawson na 100 Milhas de Daytona em 1980 e 1981. Nesse mesmo ano, Lawson correu pela primeira vez no Mundial com uma KR 250. Inscreveu-se em três GPs e não completou nenhum, o que certamente deixou-o bastante descontente… O amuo só desapareceu anos depois, quando conquistou o primeiro de seus quatro títulos mundiais na 500 (três pela Yamaha e um pela Honda). Recordando sua estreia no Mundial, Lawson resumiu seu desempenho com algum bom humor: “Foram três corridas e apenas uma volta completada!”.

Mang, de volta às cores da Kawasaki em 1981. Note a largada com motor desligado, com os pilotos empurrando a moto para ela funcionar. Foi assim até o final de 1986.
Mang, de volta às cores da Kawasaki em 1981. Note a largada com motor desligado, com os pilotos empurrando a moto para ela funcionar. Foi assim até o final de 1986.
Jean-François Baldé também venceu GPs com a KR.
Baldé também venceu GPs com a KR.

A temporada de 1982 foi a última da categoria 350 no Campeonato Mundial. Mang foi o campeão, tendo vencido apenas uma corrida, e Baldé foi o terceiro colocado, com três vitórias. Na 250, entretanto, Mang perdeu o título para Jean-Louis Tournadre (Yamaha TZ) por apenas um ponto, mesmo subindo ao alto do pódio cinco vezes contra apenas uma do francês. Tournadre fez uma temporada bastante regular, marcando pontos em todas as corridas, e sua vitória aconteceu no GP da França – prova boicotada pelos pilotos oficiais de fábrica, Mang entre eles, alegando falta de segurança na pista de Nogaro.

Guilleux e a equipe ROC Performance deram à KR sua última vitória no Mundial, em 1983.
Guilleux e a equipe ROC Performance deram à KR e à Kawasaki sua última vitória no Mundial, em 1983.

No final de 1982, a Kawasaki decidiu se retirar do Mundial de Motovelocidade. Mas uma KR 250 ficou com a ROC Performance, equipe particular francesa responsável pela participação oficial da Kawasaki no Mundial de Endurance. A moto foi entregue ao francês Hervé Guilleux. Mesmo sem o desenvolvimento que seria possível com o apoio da fábrica, Guilleux terminou o campeonato de 1983 em quarto lugar, tendo vencido o GP da Espanha, em Jarama. Foi a última vitória da KR – e também a última da Kawasaki – no Campeonato Mundial de Motovelocidade. No ano seguinte, a Kawasaki retirou-se também do Mundial de Endurance. O italiano Loris Reggiani fez as últimas corridas da KR, em 1984, com um sexto lugar como melhor resultado.

Sabe-se que foram construídas 12 KR na configuração 1975-1976 (todas 250) e outras 40 após 1977 (250 e 350). Depois disso, as KR passaram a ser vistas apenas em museus… até serem resgatadas para o ICGP. É com uma delas que Guy Bertin lidera a temporada na categoria 350. Dois preparadores atuais, o francês Jean-Paul Mestre e o italiano Flavio Frighi, tornaram-se os maiores especialistas na preparação das KR. A luta KR x TZ continua aberta, agora no IGCP.

Eric Saul, criador do ICGP, fala sobre a etapa de Goiânia

_Eric-Saul_aO nome de Eric Saul é bastante familiar para quem acompanhou os GPs do Campeonato Mundial de Motovelocidade nas décadas de 1970 e 1980. Vencedor de dois GPs (Itália-1981, na categoria 250, e Áustria-1982, na 350), este francês nascido em Paris teve seu melhor campeonato em 1982, quando terminou em quarto lugar na 350. Esta foi sua última temporada completa, mas ele ainda fez aparições esporádicas no Mundial até 1986. Até hoje, é muito popular na França e é uma das lendas do esporte no país.

A Chevallier 350 de Eric Saul, devidamente restaurada para disputar o ICGP.

A Chevallier 350 de Eric Saul, devidamente restaurada para disputar o ICGP.
A Chevallier 350 de Eric Saul, devidamente restaurada para disputar o ICGP.

Saul começou a correr no início da década de 1970 e destacou-se ao ser campeão da disputadíssima Kawasaki 400 Cup (campeonato que revelou vários talentos franceses) em 1975. Desde 1999, Saul concilia as funções de piloto e organizador de corridas. Ele é um dos fundadores do TZ Club de France e decidiu que aquelas motos mereciam mais do que fazer simples demonstrações ao público. Começou a organizar corridas para elas e, em 2003, foi realizado o primeiro campeonato do ICGP. Fez o ICGP tornar-se referencial entre os campeonatos de motos clássicas – e com espaço para crescer ainda mais, como ele revela a seguir.

Como piloto, a segunda fase da carreira de Eric Saul rendeu-lhe três títulos no ICGP, categoria 350, em 2007, 2008 e 2010. Sua companheira, Sandrine Dufils, também já correu no ICGP. Nesta temporada, Saul ficou de fora das três primeiras etapas por estar se recuperando de uma cirurgia no quadril. Mas assegura: estará de volta ao guidão de sua Chevallier para os últimos três GPs da temporada – e aguarda com ansiedade pelo momento de chegar ao Brasil, onde nunca esteve antes.

Eric Saul e sua Chevallier 350 no GP da Holanda de 1982. Nesse ano, ele venceu o GP da Áustria.
Eric Saul e a Chevallier 350 no GP da Holanda de 1982. Nesse ano, ele venceu o GP da Áustria. (Arquivo Eric Saul)

Por que você criou o ICGP?
Para correr com meus colegas da época. Em 1997, eu fiz parte do grupo que criou o “TZ Club de France” e achamos que seria uma boa ideia fazer corridas com elas, em vez de voltas de demonstração apenas.

A primeira corrida do ICGP aconteceu em 1999, mas somente em 2003 ele se transformou em um campeonato. Por quê?
Realmente, começamos com corridas isoladas. Antes mesmo de Paul Ricard em 1999 (primeiro evento do ICGP), organizei uma viagem a Daytona durante a Bike Week, em 1998, com dez pilotos franceses. Corremos lá todos os anos até 2001. Eu precisava juntar um número expressivo de pilotos antes de criar um campeonato de verdade. Demorou até 2003 para isso acontecer.

A corrida de Goiânia, então, será a primeira válida pelo campeonato do ICGP fora da Europa…
Sim. Tivemos corridas nos Estados Unidos, em Daytona, mas elas não valiam para o campeonato.

Você já esteve no Brasil antes?
Vai ser minha primeira vez e estou com grande expectativa!

Para o ICGP, qual é a importância de ter uma corrida no Brasil?
É muito interessante ter essa corrida no Brasil porque o objetivo do ICGP é se transformar no futuro em “World Classic Championship”, com corridas em todo o mundo. Goiânia será a primeira corrida fora da Europa a valer para o campeonato.

Por que as categorias 500 e 125, que também eram muito populares e com grids cheios nas décadas de 70 e 80, não são elegíveis para o ICGP? Você pensa, ou já pensou, em abrir o ICGP para elas?
Muita gente me perguntou isso nos últimos anos! Pela minha experiência, sei que as 250 e 350 são mais apropriadas para competir juntas, por terem velocidade máxima e aceleração muito próximas. Adicionar as 125 ou as 500 na mesma corrida criaria risco de acidentes devido à diferença de desempenho entre as motos. Além disso, já temos um bom número de participantes, com uma média de 34 pilotos em cada etapa. E a estrutura dos circuitos não permite ter muito mais que isso no grid.

Pódio do GP da Inglaterra 250 em 1977: o vencedor Kork Ballington ladeado pelo venezuelano Aldo Nannini, segundo colocado, e por Eric Saul, terceiro. (Arquivo Eric Saul)
Pódio do GP da Inglaterra 250 em 1977: o vencedor Kork Ballington ladeado pelo venezuelano Aldo Nannini, segundo colocado, e por Eric Saul, terceiro. (Arquivo Eric Saul)

Você venceu dois GPs em 1981 e 1982. Quais são suas melhores lembranças dos seus tempos de piloto de GP?
Obviamente, vencer um GP pela primeira vez é uma ótima recordação. Mas uma das melhores é de meu primeiro GP fora da França. Foi em Silverstone, em 1977. Terminei em terceiro lugar e fiz a melhor volta na 250, tendo liderado três voltas. Outra boa corrida foi o GP da França 350 em 1980. Lutei com Jon Ekerold e Johnny Cecotto durante toda a corrida e também terminei em terceiro.

 

Eric Saul, Jon Ekerold e Johnny Cecotto no GP da França 350 em 1980.
Eric Saul, Jon Ekerold e Johnny Cecotto no GP da França 350 em 1980.

Tem-se a impressão de que os paddocks do ICGP são muito semelhantes aos dos GPs das décadas de 1970 e 1980: relaxados, descontraídos… Isto é intencional ou é apenas coincidência?
Você está certo, o ICGP é isso: recriar a atmosfera dos GPs dos anos 70 e 80, com os pilotos fazendo amizades e confraternizando a cada corrida.

 

Apenas por curiosidade: qual foi a melhor moto que você pilotou? E a pior?
A melhor foi a Chevallier que eu ainda uso hoje no ICGP. A pior foi a Comoth que usei em 1984. Era uma 250 com motor Rotax. A dirigibilidade era perfeita, mas o motor era muito pouco potente.

Tempos modernos: bate-papo entre Giacomo Agostini e Eric Saul em um paddock do ICGP. (ICGP Brasil)
Tempos modernos: bate-papo entre Giacomo Agostini e Eric Saul em um paddock do ICGP. (ICGP Brasil)
Teste com a Paton 500, moto italina, em 1984. (Foto: paton.it)
Teste com a Paton 500, moto italiana, em 1984. (Foto: paton.it)

Em Assen, Simpson e Bertin dividem as vitórias na 350

Guy Bertin (55), líder da 350.
Guy Bertin (55), líder da 350.

Ian Simpson na primeira corrida, Guy Bertin na segunda. Em Assen, na Holanda, os dois ex-campeões do ICGP (International Classic Grand Prix) dividiram as vitórias na categoria 350 e proporcionaram um belo espetáculo na “Catedral” da motovelocidade mundial. O circuito holandês recebeu a segunda das seis rodadas duplas do campeonato. A final será em Goiânia no dia 23 de outubro.

Simpson venceu a primeira corrida da 350 depois de uma grande disputa com Leon Jeacock, George Hogton-Rusling (campeão de 2015 e pole position nas duas corridas) e Guy Bertin. Este último perdeu suas possibilidades de vencer na metade da prova: a ignição saiu de ponto e o motor perdeu rendimento. Um número relativamente alto de tombos e quebras marcou a prova – algo problemático devido à proximidade de horário com a segunda prova do dia. Na segunda corrida do dia, Bertin confirmou sua condição de favorito ao título e venceu pela terceira vez no ano, com Hogton-Rusling em segundo e Jeacock em terceiro. Simpson, vencedor da primeira corrida, abandonou pouco depois da metade da prova.

Colin Sleigh venceu as duas provas da 250.
Colin Sleigh venceu as duas provas da 250.

Na categoria 250, o britânico Colin Sleigh, campeão de 2014, foi o vencedor das duas corridas, secundado por Stefan Tennstadt na primeira e por Don Gilbert na segunda. Para o brasileiro Bob Keller, a etapa de Assen rendeu um quinto e um sétimo lugares. Ele alinhou em quinto entre as motos da 250 e terminou a prova de abertura nessa mesma posição. Na segunda, um erro da organização com o horário fez Keller, Bertin e o francês Stephan Luc Denis serem impedidos de alinhar no grid. Bertin, à força, saiu do box e alinhou normalmente em sua posição – uma atitude que só não resultou em mais que uma multa devido à evidência de que o erro foi dos organizadores. Keller e Denis, entretanto, obedeceram aos comissários e largaram somente depois da passagem dos demais participantes pela saída do box. Depois de uma corrida de recuperação, Keller recebeu a bandeirada apenas 27 milésimos de segundo atrás do britânico Mark Rogers, sexto colocado na 250.

O brasileiro Bob Keller é o quinto colocado no campeonato da 250.
O brasileiro Bob Keller é o quinto colocado no campeonato da 250.

Satisfeito, o brasileiro relatou sua satisfação por ter voltado a pilotar em Assen, onde não corria há alguns anos. “Foi um final de semana de sol e calor num lugar famoso por chover quase sempre”, conta. “É uma pista que parece símples, mas recompensa os pilotos técnicos pela precisão necessária para andar rápido.”

A próxima etapa do ICGP será realizada no final de semana de 29 a 31 de julho em Mallory Park, na Inglaterra.

ICGP – Assen (Holanda), 5 de junho

Corrida 1
350: 1) Ian Simpson (Grã-Bretanha), BSR-Yamaha; 2) Leon Jeacock (Grã-Bretanha), BSR; 3) George Hogton-Rusling (Grã-Bretanha), Gourlay TZ; 4) Guy Bertin (França), Kawasaki KR; 5) Richard Parker (Grã-Bretanha), Harris; 6) Werner Reuberger (Áustria), Yamaha TZ; 7) Guillaume Foureau (França), Yamaha TZ; 8) Richard Peers Jones (Grã-Bretanha), Yamaha TZ; 9) Leif Nielsen (Dinamarca), BSR; 10) Peter Howarth (Grã-Bretanha), Sankito.

Don Gilbert e sua Exactweld.
Don Gilbert e sua Exactweld.

250: 1) Colin Sleigh (Grã-Bretanha), Yamaha TZ; 2) Stefan Tennstadt (Alemanha), Bakker Rotax; 3) Don Gilbert (Grã-Bretanha), Exactweld; 4) Rou Flower (Grã-Bretanha), Yamaha TZ; 5) Bob Keller (Brasil), Yamaha TZ; 6) Bernard Tabarly (França), Armstrong; 7) Michael Wild (Alemanha), Virus; 8) Philippe Barette (França), Yamaha TZ.

YC 250: 1) Nigel Palmer (Grã-Bretanha); 2) Harald Merkl (Alemanha), ambos com Yamaha TZ.

Corrida 2

Hogton-Rusling, Bertin e Jeacock.
Hogton-Rusling, Bertin e Jeacock.

350: 1) Guy Bertin (França), Kawasaki KR; 2) George Hogton-Rusling (Grã-Bretanha), Gourlay TZ; 3) Leon Jeacock (Grã-Bretanha), BSR; 4) Richard Parker (Grã-Bretanha), Harris; 5) Gary Thwaites (Grã-Bretanha), Gourlay TZ; 6) Bernard Fau (França), Morena.

250: 1) Colin Sleigh (Grã-Bretanha), Yamaha TZ; 2) Don Gilbert (Grã-Bretanha), Exactweld; 3) Roy Flower (Grã-Bretanha), Yamaha TZ; 4) Marc Auboiron (França), Yamaha TZ; 5) Bernard Tabarly (França), Armstrong; 6) Mark Rogers (Grã-Bretanha), Yamaha TZ; 7) Bob Keller (Brasil), Yamaha TZ

Roy Flower, Don Gilbert e Colin Sleigh.
Roy Flower, Don Gilbert e Colin Sleigh.

YC 250: 1) Nigel Palmer (Grã-Bretanha); 2) Stuart Thomas (Grã-Bretanha), ambos com Yamaha TZ.

Classificação do ICGP após duas etapas (quatro provas)

350: 1) Guy Bertin (França), Kawasaki KR, 88 pontos; 2) Leon Jeacock (Grã-Bretanha), BSR e George Hogton-Rusling (Grã-Bretanha), Gourlay TZ, 56; 4) Werner Reuberger (Áustria), Yamaha TZ, 44; 5) Guillaume Foureau (França), Yamaha TZ e Bernard Fau (França), Morena, 33.

Bernard Tabarly e sua Armstrong.
Bernard Tabarly e sua Armstrong.

250: 1) Colin Sleigh (Grã-Bretanha), Yamaha TZ, 95 pontos; 2) Stefan Tennstadt (Alemanha), Bakker Rotax, 58; 3) Don Gilbert (Grã-Bretanha), Exactweld, 58; 4) Bernard Tabarly (França), Armstrong, 50; 5) Bob Keller (Brasil), Yamaha TZ, 43; 6) Marc Auboiron (França), Yamaha TZ, 29.

YC250: 1) Harald Merkl (Alemanha), 57 pontos; 2) Stuart Thomas (Grã-Bretanha), 51; 3) André Gouin (França) e Vincent Levieux (França), 45; 5) Jean-Pierre Pauselli (França), 22 (todos com Yamaha TZ).

Master: 1) Guy Bertin (França), Kawasaki KR, 100 pontos; 2) Bernard Fau (França), Morena, 52; 3) Stefan Tennstadt (Alemanha), Bakker Rotax, 65; 4) Jean-Paul Lecointe (França), Yamaha TZ, 40; 5) Bernard Tabarly (França), Armastrong, 50; 6) Bob Keller (Brasil), Yamaha TZ e Peter Howarth (Grã-Bretanha), Sankito, 29.

Entrada do circuito de Assen, a "Catedral da Velocidade".
Entrada do circuito de Assen, a “Catedral da Velocidade”.

Sankito: a Yamaha TZ com motor de 3 cilindros

 

Takazumi Katayama em 1977: campeão mundial com cinco vitórias, quatro delas com ao guidão da Sankito.
Takazumi Katayama em 1977: campeão mundial com cinco vitórias, quatro delas ao guidão da Sankito.

Um projeto de curta duração, mas tão marcante que se tornou um dos mitos da história do Mundial de Motovelocidade. A Yamaha YSK3, também chamada de “Sankito”, correu em apenas uma temporada: a da 350, em 1977. E possibilitou a Takazumi Katayama ser o primeiro (e, durante muito tempo, o único) piloto japonês a conquistar um título mundial na Motovelocidade.

A partir de 1968, a FIM limitou o número de cilindros nos motores para o Campeonato Mundial, a fim de conter a escalada de custos. Os motores das motos da categoria 50 cm³ (substituída pela 80 cm³ em 1984) deveriam ter obrigatoriamente um cilindro; os das categorias 125 e 250, máximo de dois; e os das categorias 350 e 500 (estes, também adotados na categoria Sidecar), máximo de quatro. E foi para um sidecar que nasceu o motor TZ com 3 cilindros. O autor da ideia foi o criativo Rudi Kurth, piloto suíço do qual você já ouviu falar por aqui (clique aqui para recordar).

Katayama e a Sankito em 1977.
Katayama e a Sankito em 1977.

Para a temporada de 1976, Kurth projetou um motor 500 de 3 cilindros baseado no de dois cilindros da Yamaha TZ 350 (note que, mesmo com dois cilindros a menos que o máximo permitido, a TZ era a moto mais competitiva da época). A ideia era chegar a um motor menor e mais leve que os “TZ 500” com quatro cilindros criados por outros preparadores, que aproveitavam o cabeçote da TZ 750 e os cilindros da TZ 250. Rudi Kurth usou o 500 de 3 cilindros na temporada de 1976, tendo um quinto lugar como melhor resultado.

Na Holanda, os preparadores Ferry Brower e Jerry van der Heiden adotaram a invenção de Kurt e colocaram o 500 tricilíndrico na Yamaha solo do piloto Kees van der Kruys, participante do campeonato holandês. Como no sidecar, os resultados foram discretos. Mas Minoru Tanaka, chefe do departamento de competições da Yamaha Holanda, anteviu a possibilidade de fazer um 3 cilindros para a categoria 350, aproveitando os cilindros da TZ 250. Seu objetivo era dar a Takazumi Katayama uma moto competitiva na temporada de 1977 e trazer o título da 350 de volta para a Yamaha – em 1976, a campeã foi a Harley Davidson, com o italiano Walter Villa. A Yamoto, importadora Yamaha na Itália, se ofereceu para bancar parte do custo do projeto, desde que uma segunda máquina fosse entregue ao multicampeão Giacomo Agostini.

O projeto da Yamaha Holanda teve colaboração da matriz, que enviou cabeçotes individuais da TR2 (antecessora da TZ) para a construção do novo motor. Kent Andersson, campeão da 125 em 1973 e 1974, era nessa altura consultor da Yamaha Holanda e também se envolveu no projeto do motor de 3 cilindros, assim como o próprio Rudi Kurth. O trabalho do “comitê” resultou no motor chamado de “Sankito” – em japonês, “san” é o número 3 e “kito” significa “cilindro”.

 

O motor da Sankito: 3 cilindros em posição transversal.
O motor da Sankito: 3 cilindros em posição transversal.

A primeira unidade do Sankito foi montada em um chassi TZ normal. A moto era perfeitamente identificável pela protuberância do terceiro cilindro no lado esquerdo. Os primeiros testes mostraram que esse posicionamento deixava a ignição bastante vulnerável nas curvas. Por isso, foram desenvolvidos chassis Spondon e Nico Bakker, nos quais o motor foi alojado em posição central. A denominação “Sankito” passou a ser usada, e é assim até hoje, para a moto completa, independentemente do quadro no qual o motor fosse montado. Praticamente ninguém chama a Sankito pelo nome oficial: Yamaha YSK3.

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Por suas características, em especial os 15 HP extras de potência, a Sankito era ideal para circuitos de alta velocidade, apesar do peso adicional em relação às demais TZ. E a primeira corrida da moto, em Hockenheim, na Alemanha, comprovou isso: Katayama venceu e Agostini, após se atrasar muito na largada, terminou em segundo. Agostini fez poucas corridas na 350 em 1977, mas Katayama disputou a temporada completa e venceu também os GPs da França, Suécia e Finlândia, obtendo ainda uma vitória na Iugoslávia (cronologicamente, a terceira do ano) com uma TZ “normal”, com motor de 2 cilindros. Foi campeão com grande vantagem sobre Tom Herron, Jon Ekerold e Michel Rougerie, aos quais restou lutar pelo vice-campeonato com suas TZs bicilíndricas.

O título de Katayama foi o único da Yamaha nas cinco categorias solo nas temporadas de 1976 e 1977. Mesmo assim, a Yamaha Japão não viu com bons olhos a “subversão” do conceito da TZ, de ser uma moto tão próxima quanto possível das Yamaha de rua. Ainda no final de 1977, a matriz avisou que não daria mais qualquer apoio ao projeto da Sankito, alegando que a moto fugia do propósito de relacionar as TZ com a futura RD 350LC, que seria lançada em 1980.

A Sankito colocada à venda na casa de leilões Bonhams.
A Sankito colocada à venda na casa de leilões Bonhams.

As Sankito ainda correram na Venezuela, onde havia um campeonato forte da 350. Depois, as motos e componentes foram enviados para a Queens University of Belfast, na Irlanda do Norte, onde ficaram à disposição dos alunos para aulas de engenharia. Anos depois, o piloto Ray McCullough colocou um dos motores em um chassi Seeley e participou de campeonatos na Irlanda. Essa moto, hoje, está exposta no saguão principal da QUB. Outra foi recentemente colocada à venda na Bonhams, uma casa britânica de leilões. E um exemplar da Sankito disputa o ICGP com o piloto britânico Peter Howarth. É isso mesmo: quem for a Goiânia no dia 23 de outubro para assistir à etapa final do ICGP 2016 terá o raro privilégio de ver (e ouvir!) uma Sankito em ação.

Giacomo Agostini (à esquerda) conversa com Peter Howarth. O italiano correu com a moto no Mundial de 1977, enquanto o inglês a pilota atualmente no ICGP.
Giacomo Agostini (à esquerda) conversa com Peter Howarth. O italiano correu com a moto no Mundial de 1977, enquanto o inglês a pilota atualmente no ICGP.

 

ICGP chega à “catedral” de Assen para segunda etapa do ano

Campeões da 350: George Hogton-Rusling (1) e Guy Bertin (55)
Campeões da 350: George Hogton-Rusling (1) e Guy Bertin (55)

O International Classic Grand Prix, campeonato mundial de moto GP clássico, chega à segunda etapa da temporada de 2016. O palco é o circuito de Assen, na Holanda, cuja tradição já lhe deu o apelido de “A Catedral” da motovelocidade. Neste ano, todas as etapas do ICGP acontecem em pistas com tradição histórica na motovelocidade – incluindo a brasileira, que encerrará o campeonato em 23 de outubro em Goiânia.

Assen sedia uma etapa do Campeonato Mundial desde a primeira temporada da história, em 1949. Inicialmente, usava-se um traçado formado por ruas e estradas. O circuito atual, permanente, foi inaugurado na década de 1950. É um traçado rápido, com muitas curvas de alta. Ao mesmo tempo, é uma pista muito segura e tem uma arquitetura muito particular – a cobertura de uma das arquibancadas tem formato ondulado, como uma superfície de água em ondas. “É uma das pistas que mais gosto. Aliás, todo mundo gosta de Assen”, descreve o brasileiro Bob Keller, quarto colocado na categoria 250 do ICGP após a primeira etapa, realizada em Paul Ricard (França).

Traçado do circuito de Assen.
Traçado do circuito de Assen.

O traçado, um dos mais seletivos do calendário, é totalmente plano, mas possui algumas curvas que Keller define como “capciosas”, como raio decrescente. “São curvas que começam bem abertas e ‘fecham’ do meio para o final. Você precisa frear forte na entrada da curva para poder sair bem. Se fizer o contrário, como dá impressão de ser o correto para quem anda pela primeira vez, você simplesmente passa reto”, conta Keller. Outra particularidade de Assen é que as leis ambientais da região Assen permitem somente quatro eventos por ano com máquinas cujo nível de ruído exceda 95 decibéis – e as motos do ICGP superam isso. “Estar entre essas exceções mostra quanto prestígio o ICGP tem na Holanda”, constata Keller.

A programação da segunda etapa do ICGP oferece um desafio adicional para os pilotos: as duas corridas acontecerão no domingo. “O intervalo entre as duas corridas vai ser relativamente pequeno e isso vai fazer os pilotos serem cautelosos na primeira prova, a fim de preservarem as motos para a segunda”, prevê Keller. “Também vai ser uma corrida mais exigente em termos de preparo físico”, finaliza.

Após a primeira rodada dupla, o ICGP tem a seguinte classificação:

350
1) Guy Bertin, 50
2) Jean-Paul Lecointe, 32
3) Guillaume Foureau e Werner Reuberger, 23
5) Bernard Fau, 22
6) George Hogton-Rusling e Leon Jeacock, 20

250
1) Colin Sleigh e Stefan Tennstadt, 45
3) Bernard Tabarly, 29
4) Bob Keller, 23
5) Don Gilbert, 22
6) Marc Auboiron, 16

YC250
1) André Gouin e Vincent Levieux, 45
3) Harald Merckl, 32
4) Stuart Thomas, 26
5) Jean-Pierre Pauselli, 22

Master
1) Guy Bertin, 50
2) Jean-Paul Lecointe, 40
3) Bernard Fau, 32
4) Stefan Tennstadt, 26
5) André Gouin, 22
6) Harald Merkl, 17

Bob Keller (21) e o campeão Colin Sleigh (29), da categoria 250.
Bob Keller (21) e o campeão Colin Sleigh (29), da categoria 250.