A partir de agora, todas as informações sobre o International Classic Grand Prix e a etapa brasileira do campeonato estarão concentrados no site www.icgpbrasil.com.br. Acesse e confira notícias, fotos e informações diversas do campeonato mundial de motos de GP clássicas!
As motos do Mundial no ICGP – Yamaha TZ, o mito (parte 2-final: 1982 a 1990)
(Para ler a primeira parte, clique aqui)
Como vimos na primeira parte, a temporada de 1982 foi a última da categoria 350 no Mundial de Motovelocidade devido a fatores diversos, como diminuição de custos e a necessidade da FIM de reposicionar as categorias do Mundial. Por isso, pela primeira vez a Yamaha adotou diretrizes diversas para as duas versões da moto. Assim, a 350 H praticamente não recebeu desenvolvimentos em 1981 e 1982.
Já a TZ 250 H, lançada em 1981, era fruto de um projeto totalmente novo. Pode-se dizer que, a partir da H, a TZ 250 “ganhou vida própria” em relação à TZ 350, já que a necessidade de partilhar componentes com uma moto de cilindrada maior deixou de existir. O quadro, por exemplo, passou a ser exclusivo, com tubos de dimensões e geometria diferentes. O motor continuou a ser de dois cilindros paralelos, mas cada cilindro (agora feito especialmente para a cilindrada de 250 cm³) era individual e aparafusado no bloco (antes, os cilindros eram fundidos juntos, formando um par em peça única).
Isso permitiu o uso de diagramas de admissão mais agressivos, resultando em maior potência. Para se ter uma ideia do que isso significou, basta dizer que a TZ 250 H era 15 kg mais leve que a TZ 250 G.
Nessa época, a Yamaha não tinha equipe oficial na categoria 250. Por isso, os pilotos e equipes privados que usavam TZ não tinham qualquer constrangimento em usar peças “alienígenas” em suas motos. Mas houve algum mal-estar nas equipes apoiadas diretamente pela fábrica. Christian Sarron, campeão mundial da 250 em 1984 pela Sonauto (importadora e concessionária Yamaha na França), só convenceu sua equipe a montar pistões Hummel no motor de sua TZ após os primeiros GPs da temporada, quando ficou claro que dificilmente seria possível ganhar corridas sem eles.
“Eu dizia que era preciso usar na moto o que houvesse de melhor, fosse da Yamaha ou não”, contou no final daquele ano. Seja como for, as TZ conquistaram três títulos consecutivos da 250: 1982 (com Jean-Louis Tournadre), 1983 (Carlos Lavado) e 1984 (Christian Sarron).
TZ N (1985) – Inicia-se a “terceira geração” das TZ, com a introdução do motor com palhetas de admissão. Esta providência, entretanto, não foi suficiente para conter o avanço da Honda, que montou uma forte equipe oficial para a 250 e sagrou-se campeã com Freddie Spencer. A nova categoria YC250, criada em 2016 no ICGP, engloba estas motos e as demais TZ fabricadas até 1990.
TZ S/T (1985 a 1987) – Diante da ofensiva da Honda, a Yamaha se rearmou. Ainda em 1985, apresentou a TZ S, com quadro Deltabox feito em alumínio e uma nova suspensão traseira.
Enquanto vendia as TZ para pilotos e equipes privadas, a Yamaha desenvolveu para 1986 as YZR250, equipadas com motor V2 (o da TZ tinha dois cilindros paralelos) e entregues unicamente às equipes Venemotos, da Venezuela, e Mitsui, da Alemanha. Foi com uma YZR que o venezuelano Carlos Lavado venceu seu segundo título da 250 em 1986.
TZ U/W/A (1988 a 1990) – São as motos da “quarta geração” das TZ, as mais novas entre as admitidas na nova categoria YC250 e bastante modificadas em relação às S e T. A TZ U, construída para a temporada de 1988, tinha como principal novidade a adoção do chamado “cilindro reverso”. Basicamente, os carburadores foram colocados na frente, de maneira a receber diretamente o ar de admissão, com os canos de escape em linha reta para a traseira da moto. Além disso, os cilindros foram inclinados para a frente, de maneira a facilitar a admissão e exaustão. A “U” foi também a primeira TZ a ter discos de freio duplos na roda dianteira.
A moto pouco mudou na série W, de 1989 (ano em que o brasileiro Alex Barros, 18º no campeonato da 250, foi o melhor classificado entre os pilotos que correram com TZ), mas teve alterações importantes no motor para a série A, de 1990: cabeçote de menores dimensões e alterações no sistema de refrigeração. As TZ A de 1990 são as máquinas mais novas que podem ser vistas nos grids de largada do ICGP.
Permanecia a política da Yamaha de fornecer as TZ às equipes particulares ou às equipes oficiais inscritas em campeonatos nacionais. No Mundial, as equipes apoiadas diretamente pela Yamaha recebiam as YZR com motor V2, medida necessária para fazer frente ao investimento da Honda – e que voltou a dar resultado em 1990, quando John Kocinski conquistou o título mundial da 250. Estas YZR serviram de base para a nova geração da TZ, introduzida em 1991 e com motor V2. Mas, daí para adiante, não há categorias do ICGP para essas motos.
Luta pelo título do ICGP continua em Mallory Park
(Hendrik Jan Lotterman/ICGP Brasil)
(ICGP Brasil)
A temporada 2016 do International Classic Grand Prix (ICGP) terá sua terceira rodada dupla no dia 31 de julho no circuito de Mallory Park, na Inglaterra. O campeonato de motos de GP clássicas das categorias 350 e 250 cm³ chega à metade da temporada com a luta pelos títulos ainda em aberto e expectativa de que a decisão aconteça somente na etapa final, em Goiânia, no dia 23 de outubro.
Com quatro corridas realizadas (duas rodadas duplas), a liderança do campeonato está com Guy Bertin (categoria 350), Colin Sleigh (250) e Harald Merkl (YC250). O brasileiro Bob Keller ocupa a quinta colocação na 250 com sua Yamaha TZ – e tem uma pendência a resolver em Mallory Park: “Quero voltar lá e compensar o tombo que levei no ano passado!”, afirma. Na primeira corrida da rodada dupla de 2015, Keller deu uma excelente largada, chegando a ultrapassar vários pilotos da categoria 350, quando caiu. “Havia chovido antes da largada e a pista estava muito molhada. Pouco depois do hairpin, toquei de leve na embreagem para manter o motor em alta. Quando soltei, a moto escorregou de traseira e me jogou longe. Felizmente, não tive ferimentos. Consegui fazer os reparos necessários para alinhar na segunda corrida e terminei em quarto lugar”, recorda o brasileiro, terceiro colocado no campeonato da 250 em 2015.
(Barry Clay/ICGP Brasil)
Dos seis circuitos do ICGP em 2016, Mallory Park é o único que nunca sediou um GP do Campeonato Mundial de Motovelocidade. Construído em 1956, é um dos autódromos clássicos do automobilismo e do motociclismo britânico, com diversas corridas importantes em sua história. A “Race of The Year”, disputada entre as décadas de 1950 e 1980 por motos de GP de 500 cm³, tem em sua lista de vencedores nomes como John Surtees, Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Jarno Saarinen, Barry Sheene, Kenny Roberts e Randy Mamola. É o mais curto entre os circuitos que recebem o ICGP em 2016: tem 2,269 km de extensão.
(Hendrik Jan Lotterman/ICGP Brasil)
Após duas etapas (quatro provas), o ICGP apresenta a seguinte classificação:
350: 1) Guy Bertin (França), Kawasaki KR, 88 pontos; 2) Leon Jeacock (Grã-Bretanha), BSR, e George Hogton-Rusling (Grã-Bretanha), Gourlay TZ, 56; 4) Werner Reuberger (Áustria), Yamaha TZ, 44; 5) Guillaume Foureau (França), Yamaha TZ e Bernard Fau (França), Morena, 33.
(Hendrik Jan Lotterman/ICGP Brasil)
250: 1) Colin Sleigh (Grã-Bretanha), Yamaha TZ, 95 pontos; 2) Stefan Tennstadt (Alemanha), Bakker Rotax, 58; 3) Don Gilbert (Grã-Bretanha), Exactweld, 58; 4) Bernard Tabarly (França), Armstrong, 50; 5) Bob Keller (Brasil), Yamaha TZ, 43; 6) Marc Auboiron (França), Yamaha TZ, 29.
(Hendrik Jan Lotterman/ICGP Brasil)
YC250: 1) Harald Merkl (Alemanha), 57 pontos; 2) Stuart Thomas (Grã-Bretanha), 51; 3) André Gouin (França) e Vincent Levieux (França), 45; 5) Jean-Pierre Pauselli (França), 22 (todos com Yamaha TZ).
(Hendrik Jan Lotterman/ICGP Brasil)
Master: 1) Guy Bertin (França), Kawasaki KR, 100 pontos; 2) Bernard Fau (França), Morena, 52; 3) Stefan Tennstadt (Alemanha), Bakker Rotax, 65; 4) Jean-Paul Lecointe (França), Yamaha TZ, 40; 5) Bernard Tabarly (França), Armastrong, 50; 6) Bob Keller (Brasil), Yamaha TZ e Peter Howarth (Grã-Bretanha), Sankito, 29.
Documentário imperdível sobre o “Circo Continental”
“Il etait une fois Le Continental Circus” (na tradução, “Era uma vez o Continental Circus”) é o nome do documentário (na verdade, uma obra-prima) produzido pelo piloto francês Bernard Fau. Participante dos mundiais de Motovelocidade e de Endurance Moto nas décadas de 1970 e 1980, digno representante dos talentos da “geração francesa” revelada na década de 1970, Fau permanece em atividade no International Classic Grand Prix.
A intenção “Il etait une fois Le Continental Circus” é muito simples: fazer uma retrospectiva da “idade de ouro” do Mundial de Motovelocidade – mais precisamente, entre as décadas de 1960 e 1980. O apelido “Continental Circus” surgiu do óbvio: a trupe de pilotos e equipes das seis categorias existentes na época (500, 350, 250, 125, 50 e Side Car) se deslocava em vans e trailers e praticamente (ou literalmente, dependendo dos meios disponíveis) acampava nos autódromos europeus.
Entrevistas com pilotos, entre eles o pluricampeão Giacomo Agostini, fazem parte do cardápio, bem como cenas de GPs da época e de corridas do ICGP. É simplesmente sensacional e está à venda em formato Blu-ray pelo site de Bernard Fau (www.bernardfau.com).
Único fator que pode ser inconveniente para os brasileiros: o filme é todo em francês (há uma versão dublada em inglês). Mas, mesmo que você não saiba falar sequer “bon jour” e “merci”, as imagens já valem muito a pena. E, se as três horas de “Il etait une fois Le Continental Circus” derem ainda mais apetite, entre no YouTube e procure por outra obra, “Le Cheval de Fer”, da qual Fau também participou. Seguem dois “links-aperitivo”: https://www.youtube.com/watch?v=2R6lLwnfUvM e https://www.youtube.com/watch?v=2XzPD0i8fus .
ICGP divulga lista de inscritos para a etapa de Mallory Park
O ICGP divulgou a lista de inscritos para a terceira etapa da temporada de 2016, em Mallory Park (Inglaterra). A rodada dupla será realizada no dia 31 de julho. Depois dela, serão realizadas provas em Grobnik (Croácia) e Mugello (Itália) antes da etapa de encerramento em Goiânia, no dia 23 de outubro.
A lista de inscritos para a terceira etapa do ICGP, em Mallory Park, é a seguinte:
(número-piloto-país-moto-categoria)
9 – Dave Cooper (Grã-Bretanha) – Yamaha TZ G – 350
10 – Antony Hart (Grã-Bretanha) – Yamaha TZ G – 350
12 – Sian Brooks (Grã-Bretanha) – Yamaha TZ L – 250
14 – Jordon Greenshields (Grã-Bretanha) – Yamaha TZ L – 250
15 – Leon Jeacock (Grã-Bretanha) – Harris – 350
16 – Daniel Walling (Grã-Bretanha) – Yamaha TZ L – 250
17 – Dave Grigson (Grã-Bretanha) – Juchem – 250
18 – Steve Pond (Grã-Bretanha) – Juchem – 250
19 – George Thomas (Grã-Bretanha) – Maxton – 350
21 – Bob Keller (Brasil) – Yamaha TZ L – 250
22 – Mark Rogers (Grã-Bretanha) – Yamaha TZ H – 250
23 – Barry Neal (Grã-Bretanha) – Exactweld – 250
25 – Glen English (Grã-Bretanha) – Yamaha TZ G – 350
28 – Guillaume Foureau (França) – Yamaha TZ G – 350
29 – Colin Sleigh (Grã-Bretanha) – Yamaha TZ H – 250
32 – Roy Flower (Grã-Bretanha) – Yamaha TZ L – 250
40 – Bernard Fau (França) – Morena – 350
41 – Bernard Tabarly (França) – Armstrong – 250
45 – Philip Atkinson (África do Sul) – Harris TZ – 350
49 – Nigel Palmer (Grã-Bretanha) – Yamaha TZ L – YC250
55 – Guy Bertin (França) – Kawasaki KR – 350
152 – Fred Burbridge (Grã-Bretanha) – Yamaha TZ G – 350
Campeões do ICGP – Parte 3/final: classe Master
Finalizando a lista de campeões do ICGP, publicamos os vitoriosos na classe Master, para concorrentes com 55 anos de idade ou mais.
2005 Arnold Fletcher (Grã-Bretanha), Yamaha TZ
2006 Arnold Fletcher (Grã-Bretanha), Yamaha TZ
2007 Eric Saul (França), Yamaha TZ
2008 William Gougy (Grã-Bretanha), Yamaha TZ
2009 Richard Peers-Jones (Grã-Bretanha), Yamaha TZ
2010 Richard Peers-Jones (Grã-Bretanha), Yamaha TZ
2011 Guy Bertin (França), Kawasaki KR
2012 André Gouin (França), Yamaha TZ
2013 Richard Peers-Jones (Grã-Bretanha), Yamaha TZ
2014 Guy Bertin (França), Kawasaki KR
2015 Guy Bertin (França), Kawasaki KR
Para ver os campeões da 350, clique aqui. E, aqui, para conferir os campeões da 250.
Campeões do ICGP – Parte 2: categoria 250 cm³
Nesta segunda parte da série “Campeões do ICGP”, damos a lista dos vencedores da categoria 250 cm³ desde o início do campeonato.
2003 Michael Wild (Alemanha), Rotax
2004 Gilles Hempe (França), Rotax
2005 Peter Thorne (Grã-Bretanha)
2006 Steve Clark (Grã-Bretanha), Yamaha TZ
2007 Eric Saul (França), Yamaha TZ
2008 Eric Saul (França), Yamaha TZ
2009 André Gouin (França), Yamaha TZ
2010 Eric Saul (França), Yamaha TZ
2011 Yves Hecq (Bélgica), Armstrong
2012 Franz-Patrick Dorfner (Áustria), Bakker-Rotax
2013 Werner Reuberger (Áustria), Bakker-Rotax
2014 Werner Reuberger (Áustria), Bakker-Rotax
2015 Colin Sleigh (Grã-Bretanha), Yamaha TZ
Nesta sexta-feira, irá ao ar a última parte da lista, com os campeões da classe Master (para pilotos acima de 55 anos de idade). Para conhecer os campeões da classe 350 cm³, clique aqui.
Campeões do ICGP – Parte 1: categoria 350 cm³
Hoje e nos próximos dois dias, colocaremos no ar a lista de campeões do International Classic Grand Prix desde o ano do primeiro campeonato, em 2003. Antes disso, o ICGP realizava somente provas isoladas, sem pontuação.
A primeira lista é a da categoria 350 cm³. Nesta quinta-feira, vai ao ar a relação de campeões da 250 cm³. E, na sexta, fechando a semana, os campeões da Master. A quarta categoria do ICGP é a YC250, que começou a ser disputada neste ano.
Campeões do ICGP – Categoria 350
350 cm³
2003 Lea Gourlay (Grã-Bretanha), Bimota Ringhini
2004 Graham Read (Grã-Bretanha), Yamaha TZ
2005 Patrick Chavanne (Bélgica), Yamaha TZ
2006 Jean-Paul Lecointe (França), Yamaha TZ
2007 Jean-Paul Lecointe (França), Yamaha TZ
2008 Jean-Paul Lecointe (França), Yamaha TZ
2009 Lea Gourlay (Grã-Bretanha), Harris
2010 Ian Simpson (Escócia), BSR-Yamaha TZ
2011 Guy Bertin (França), Kawasaki KR
2012 Ian Simpson (Escócia), BSR-Yamaha TZ
2013 Ian Simpson (Escócia), BSR-Yamaha TZ
2014 Guy Bertin (França), Kawasaki KR
2015 George Hogton-Rusling (Grã-Bretanha), Gourlay Harris
Alguns nomes acima já são conhecidos, tanto pela participação no Mundial e no ICGP (casos de Eric Saul e Guy Bertin) quanto pelos títulos conquistados no próprio ICGP (Ian Simpson e George Hogton-Rusling). Vale acrescentar que Graham Read é filho do lendário Phil Read, sete vezes campeão mundial (duas na 500, quatro na 250 e uma na 125).
“Continental Circus”: uma viagem aos GPs da década de 1970
Final de semana chegando. Ótima ocasião para dar uma relaxada e aproveitar o tempo livre para uma viagem no tempo. Mais precisamente, ao começo da década de 1970. “Continental Circus” mostra os GPs do Mundial de Motovelocidade pela ótica do piloto australiano Jack Findlay, uma das feras da história do Mundial.
O ambiente das corridas do ICGP, em grande medida, é semelhante ao dos GPs dessa época: pilotos amigos, se confraternizando no paddock, cada um preparando suas motos em tendas e vans. A maior diferença é que hoje as pistas são bem mais seguras.
Sem mais delongas: aperte o play e delicie-se com “Continental Circus”. E aguarde novidades na programação do “Cine ICGP Brasil”.
Kawasaki KR: a força verde
Durante cinco temporadas, entre 1978 e 1982, uma das grandes atrações das categorias 250 e 350 do Campeonato Mundial de Motovelocidade foi o duelo entre as Yamaha TZ e as Kawasaki KR. Um duelo entre duas filosofias e duas concepções técnicas. Enquanto a TZ compartilhava componentes básicos com uma Yamaha de rua (a RD 350), a KR foi totalmente desenvolvida como moto de competição. Além disso, a Yamaha criou a TZ para ser vendida a equipes particulares e pilotos privados, enquanto a KR foi disponibilizada somente para pilotos e equipes apoiados pela Kawasaki. Uma disputa emocionante, revivida anos depois no ICGP. Melhor ainda: os brasileiros poderão acompanhar ao vivo o último “round” de 2016 em Goiânia, no dia 23 de outubro.
O projeto da KR foi desenvolvido conjuntamente pela matriz da Kawasaki no Japão e por sua filial nos Estados Unidos. Na década de 1970, a 250 tinha muita força naquele país, a ponto de vários pilotos norte-americanos (entre eles, Kenny Roberts) terem feito suas estreias no Mundial nessa categoria. A Kawasaki achou conveniente desenvolver uma 250, já pensando também no Mundial. Para esse trabalho, a fábrica convocou Randy Hall, mecânico que tinha em seu currículo o título mundial de Rodney Gould na 250 em 1970. Hall transferiu-se para a Kawasaki EUA para desenvolver o conjunto da KR, reportando-se a Ken Yoshida (chefe do projeto) e atuando em conjunto com Nagato “Bud” Sato, projetista do motor.
Ousada, a Kawasaki decidiu experimentar conceitos diferentes dos que nortearam o projeto da Yamaha TZ, então a moto a ser batida. Criou um motor de dois cilindros em posição longitudinal (configuração depois adotada pela Kawasaki em seus motores para jet ski) com válvulas rotativas – sistema que, entre outras vantagens, proporciona maior torque em baixas rotações e também entrega de potência mais gradual que na TZ. O resultado foi uma moto leve e estreita, de maneira a minimizar a área frontal e favorecer a aerodinâmica.
A estreia da KR aconteceu em 1975 na 100 Milhas de Daytona, corrida da 250 que fazia preliminar da 200 Milhas de Daytona. Os pilotos foram o canadense Yvon Duhamel e o norte-americano Ron Pierce. Meses depois, a moto fez sua primeira corrida no Mundial, no GP da Holanda. Duhamel recebeu a bandeirada em quinto lugar, enquanto o inglês Mick Grant abandonou por problemas nos freios. Parecia promissor, mas em seguida a moto revelou sérios problemas de vibração que levaram a Kawasaki a dedicar toda a temporada de 1976 para redesenhar a máquina. Em 1977, a KR 250 reapareceu no Mundial, já bastante evoluída. Entre as novidades estava a adoção de um sistema de monoamortecedor, denominado “Uni-Trak” – uma resposta ao Monoshock da Yamaha. O trabalho compensou: Mick Grant venceu dois GPs, na Holanda e Suécia.
O resultado foi tão animador que, para a temporada de 1978, a Kawasaki tomou duas decisões importantes: reforçar a equipe e fabricar a KR 350. Contratou o sul-africano Kork Ballington e o australiano Gregg Hansford, que disputariam as duas categorias, e deu apoio ao importador da Alemanha, que entregou uma KR 250 para Anton Mang. A temporada da 250 teve 12 corridas, das quais a Kawasaki venceu nove – quatro com Ballington (campeão da temporada com 124 pontos), quatro com Hansford (vice, com seis a menos) e uma com Mang (quinto no final do ano). Hansford teve a honra adicional de vencer a 100 Milhas de Daytona. Na 350, a KR também venceu nove corridas (seis com Ballington e três com Hansford), com o sul-africano sendo campeão e o australiano terceiro colocado, apenas um ponto atrás de Takazumi Katayama (Yamaha TZ). História parecida com a do ano seguinte: Ballington foi novamente campeão nas duas categorias, com sete vitórias na 250 (com Hansford vice e Mang terceiro) e cinco na 350 (Hansford em terceiro, com três vitórias). Além deles, correram com as KR 250 o francês Jean-François Baldé (oitavo no campeonato) e o austríaco Edy Stölinger (nono, com uma vitória).
Quem ler somente estatísticas poderá imaginar que o domínio da Kawasaki foi interrompido em 1980. Oficialmente, Mang foi campeão ao guidão de uma Krauser (tradicional fabricante de acessórios que existe até hoje e chegou a fabricar motocicletas completas). Mas esta moto era assumidamente uma KR 250 pintada de branco e inscrita com o nome do patrocinador de Mang. Sua campanha resultou em quatro vitórias, quatro segundos lugares e dois terceiros em dez provas disputadas. Ballington, com uma Kawasaki oficial, obteve cinco vitórias e ficou com o vice-campeonato, enquanto Baldé foi terceiro, sem vencer. Na 350, Mang, também de “Krauser”, venceu duas corridas e foi vice-campeão. Ficou atrás da Bimota-Yamaha do sul-africano Jon Ekerold e à frente da Kawasaki de Baldé, terceiro na pontuação final. Ballington havia se transferido para a 500, onde a Kawasaki tentou – sem conseguir – repetir o sucesso obtido nas duas categorias menores.
Se na 500 as coisas estavam complicadas, na 250 e na 350 a Kawasaki continuava praticamente imbatível. Em 1981, “de volta” à marca, Mang foi campeão nas duas categorias, tendo vencido dez das doze corridas da 250 e cinco na 350. Baldé foi o vice da 250, com uma vitória. O único piloto a interromper a série de vitórias da Kawasaki na 250 foi Eric Saul, com sua Chevallier-Yamaha. Nos Estados Unidos, a KR 250 conquistou triunfos importantes, em especial as vitórias de Eddie Lawson na 100 Milhas de Daytona em 1980 e 1981. Nesse mesmo ano, Lawson correu pela primeira vez no Mundial com uma KR 250. Inscreveu-se em três GPs e não completou nenhum, o que certamente deixou-o bastante descontente… O amuo só desapareceu anos depois, quando conquistou o primeiro de seus quatro títulos mundiais na 500 (três pela Yamaha e um pela Honda). Recordando sua estreia no Mundial, Lawson resumiu seu desempenho com algum bom humor: “Foram três corridas e apenas uma volta completada!”.
A temporada de 1982 foi a última da categoria 350 no Campeonato Mundial. Mang foi o campeão, tendo vencido apenas uma corrida, e Baldé foi o terceiro colocado, com três vitórias. Na 250, entretanto, Mang perdeu o título para Jean-Louis Tournadre (Yamaha TZ) por apenas um ponto, mesmo subindo ao alto do pódio cinco vezes contra apenas uma do francês. Tournadre fez uma temporada bastante regular, marcando pontos em todas as corridas, e sua vitória aconteceu no GP da França – prova boicotada pelos pilotos oficiais de fábrica, Mang entre eles, alegando falta de segurança na pista de Nogaro.
No final de 1982, a Kawasaki decidiu se retirar do Mundial de Motovelocidade. Mas uma KR 250 ficou com a ROC Performance, equipe particular francesa responsável pela participação oficial da Kawasaki no Mundial de Endurance. A moto foi entregue ao francês Hervé Guilleux. Mesmo sem o desenvolvimento que seria possível com o apoio da fábrica, Guilleux terminou o campeonato de 1983 em quarto lugar, tendo vencido o GP da Espanha, em Jarama. Foi a última vitória da KR – e também a última da Kawasaki – no Campeonato Mundial de Motovelocidade. No ano seguinte, a Kawasaki retirou-se também do Mundial de Endurance. O italiano Loris Reggiani fez as últimas corridas da KR, em 1984, com um sexto lugar como melhor resultado.
Sabe-se que foram construídas 12 KR na configuração 1975-1976 (todas 250) e outras 40 após 1977 (250 e 350). Depois disso, as KR passaram a ser vistas apenas em museus… até serem resgatadas para o ICGP. É com uma delas que Guy Bertin lidera a temporada na categoria 350. Dois preparadores atuais, o francês Jean-Paul Mestre e o italiano Flavio Frighi, tornaram-se os maiores especialistas na preparação das KR. A luta KR x TZ continua aberta, agora no IGCP.
ICGP Brasil – International Classic Grand Prix Brasil 
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